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Als einer der fünf Tunnel, die derzeit auf dem 40,3-km-Abschnitt der Ljig-Preljina-Straße in Serbien gebaut werden, ist der Šarani-Tunnel außergewöhnlich. Dieser Abschnitt des Korridors 11 verbindet die nordöstlichen serbische Grenze mit Rumänien und die südwestliche Grenze mit Montenegro über die Adria.
Zusätzlich zu den Tunneln werden 78 Brücken gebaut. Die fünf Tunnel sind Brdjani (Länge 455 m), Savnica (270 m), Veliki Kik (200 m), Ljig-Golubac (25 m) und Šarani, der mit ca. 900 m der längste ist.
"Zwei der Tunnel werden in offener Bauweise gegraben, während die anderen drei, einschließlich dem Šarani, klassische Tunnel sind."
Energoprojekt Niskograndna plc wurde für die Grabung des Šarani Wegs beauftragt. Das Unternehmen ist eins von fünf serbischen Unternehmen, die in einem Konsortium neben AzVirt, einer Baufirma aus Aserbaidschan, die den Zuschlag als Generalunternehmer für die Bauarbeiten erhalten hat, arbeiten. Der Kunde ist die staatseigene Koridori Srbije (oder Korridore von Serbien).
Finanziert wird das Projekt durch ein Darlehen von 370 Millionen € von der Regierung aus Aserbaidschan, von denen 41 Millionen € für den Bau des Šarani-Tunnels zugewiesen wurden.
Šarani wird ein Doppelröhrentunnel (883 m und 887 m). Der Bau begann im März 2013 und wird voraussichtlich vor dem Ende des Jahres 2015 abgeschlossen.
"Wir sind derzeit im Budget und im Zeitplan und erwarten, dass wird dort bis zum Ende des Projektes bleiben, trotz der Tatsache, dass der Vortrieb aufgrund der schwierigen geologischen Bedingungen schwierig war"
Der Aushub der zweiten Röhre wird voraussichtlich im Juni abgeschlossen, danach werden sie damit beginnen, den Tunnel für die Verwendung vorzubereiten, Arbeiten an der Betonauskleidung, dem Straßenbau, den Elektroinstallationen und vieles mehr.
Kovacˇevc", erklärt, dass die Geologie hier schwierig ist für jede Art von Tiefbauarbeiten, da der Boden aus serbischen Serpentin besteht, einem veränderlichen Gesteinstyp, der bei Kontakt mit Wasser weich wird. „In der Praxis verwandelt er sich in Schlamm,“ sagt er und fügt hinzu, dass die Qualität der Felsen oft nicht ausreichend für Bohren und Sprengen ist, was den Vortrieb viel schneller machen würde.
Die natürliche Fluktuation innerhalb der Felsformation ist herausfordernd.
"Von einem Bereich mit relativ guten Fels, wo wir Bohren und Sprengen können, zu einem Bereich mit sehr weichem Fels, wo wir andere Methoden einsetzen müssen, können leicht Änderungen im Bereich 20, 50 oder 100 m vorkommen."
„Wir wissen es einfach nicht, also müssen wir die Bedingungen kontinuierlich für die Entscheidung über die praktische und sichere Methode für den Vortrieb des Tunnel überwachen.“ Aus diesem Grund werden täglich geodätische Untersuchungen und geologische Kartierungen durchgeführt.
Bohren und Sprengen
Wenn Bohren und Sprengen möglich ist, werden Boomer L2 Bohrgeräte von Atlas Copco verwendet, während in den schlechteren Formationen Hydraulikhämmer HB 2500 und HB 7000 auf Baggern eingesetzt werden. Die Stabilisierung der Firste erfolgt über die Atlas Copco Symetrix-Systeme und Radial MAI SDA-Injektionsbohranker, MAI M400NT-Pumpen werden für die Felsverstärkung eingesetzt.
„Wir verwenden auch Stahlbögen und Betonfertigteile und zwei Schichten Drahtgeflecht“, fügt Kovacˇevc hinzu und stellt fest, dass im guten Fels nur eine Ebene erforderlich ist oder überhaupt kein Maschendraht verwendet wird. „Wenn wir Glück haben, muss unsere Spritzbeton nur ca. 20 cm dick sein, aber oft können es über 30 cm sein", sagt er und fügt hinzu, dass dies der Beweis für die schlechte Qualität des Bodens sei. Šarani setzt auch drei Atlas Copco Unigrout Vergussplattformen ein, von denen zwei Unigrout Flex M E22 sind. Die Ventilation im Tunnel wird durch einen Ventilator mit 1 400 m flexibler Rohleitungen von Atlas Copco bereitgestellt.
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