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Šarani: manteniendo el presupuesto y cumpliendo los plazos
Šarani: manteniendo el presupuesto y cumpliendo los plazos
Šarani: manteniendo el presupuesto y cumpliendo los plazos
15 de mayo de 2015
El túnel Šarani, uno de los cinco túneles que se están construyendo en la sección de 40,3 km de la carretera Ljig-Preljina en Serbia, es extraordinario. Esta sección del corredor 11 conecta la frontera noreste de Serbia con Rumanía y su frontera suroccidental con Montenegro en el Mar Adriático.
Además de los túneles, también incluye la construcción de 78 puentes. Los cinco túneles son Brdjani (455 m de longitud), Savnica (270 m) Veliki Kik (200 m), Ljig-Golubac (25 m) y Šarani, que con aproximadamente 900 metros es el más largo.
"Dos de los túneles se están excavando con el método de falso túnel, mientras que los otros tres, entre los que se incluye el Šarani, son túneles clásicos."
Se ha subcontratado a Energoprojekt Niskogradnja plc para excavar la carretera de Šarani y es una de las cinco empresas serbias que trabajan en un consorcio junto con AzVirt, empresa de construcción de Azerbaiyán, que es el contratista principal de la obra civil. El cliente es la empresa estatal Koridori Srbije (Corredores de Serbia). El proyecto está financiado con un préstamo de 370 millones de euros del Gobierno de Azerbaiyán, de los cuales 41 millones se han asignado a la construcción del túnel Šarani. El túnel Šarani será un túnel de dos tubos (883 m y 887 m). La construcción comenzó en marzo de 2013 y se espera que esté terminada antes de finales de 2015.
"Por el momento seguimos dentro del presupuesto y del plazo y esperamos seguir así hasta el final del proyecto, a pesar de la dificultad de los avances debido a las condiciones geológicas."
Se espera que la excavación del segundo tubo esté terminada en junio, después de lo cual se empezará a preparar el túnel para su uso: trabajar en su revestimiento de hormigón, la construcción de la carretera, las instalaciones eléctricas, etc. Kovacˇevc' explica que aquí la geología es difícil para cualquier forma de trabajo subterráneo, ya que el terreno está compuesto de serpentina serbia, un tipo de roca cambiante que se ablanda al entrar en contacto con el agua. "En la práctica se convierte en barro", nos cuenta, "haciendo que la calidad de la roca no sea adecuada para poder usar la técnica de perforación y voladura todo el tiempo, lo cual haría que la excavación fuese más rápida. La fluctuación en la formación rocosa es todo un reto".
"En tan solo 20, 50 o 100 metros se puede fácilmente pasar de una zona con relativamente buena roca, donde se puede emplear la perforación y voladura, a otra con roca blanda, donde tenemos que emplear otros métodos"
"Simplemente no sabemos cuándo va a cambiar, así que tenemos que supervisar continuamente las condiciones para decidir qué método es el más práctico y seguro para avanzar el túnel". Por este motivo, todos los días hay que realizar análisis geodésicos y mapeo geológico.
Perforación y voladura
Cuando se puede usar el método de perforación y voladura, se utiliza equipos Boomer L2 de Atlas Copco, mientras que en las formaciones de peor calidad se emplean martillos hidráulicos HB 2500 y HB 7000 montados en excavadoras. La instalación de paraguas se lleva a cabo utilizando el sistema Symetrix de Atlas Copco, y los bulones autoperforantes radiales de MAI SDA y las bombas MAI M400NT se emplean en los trabajos de refuerzo de rocas. "También usamos cerchas y dovelas de hormigón y dos capas de mallazo de alambre", añade Kovacˇevc, señalando que en buena roca no se usa mallazo o solo se necesita una capa. "Si tenemos suerte, nuestra gunita solo debería tener unos 20 cm de espesor, pero a menudo puede tener más de 30 cm", nos cuenta, añadiendo que esto es señal de la mala calidad del terreno. En Šarani se emplean además tres plataformas de inyección de cemento Unigrout de Atlas Copco, dos de las cuales son Unigrout Flex M E22. La ventilación de los túneles la proporciona un ventilador montado con 1400 m de conductos flexibles de Atlas Copco.
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