Šarani : exigences budgétaires et de planification

Šarani : exigences budgétaires et de planification

Šarani : exigences budgétaires et de planification

15 mai 2015

Le tunnel de Šarani, faisant partie des cinq tunnels construits actuellement sur la portion de 40,3 km de la route Ljig-Preljina en Serbie, est un tunnel extraordinaire. Cette section du Corridor 11 relie la frontière nord-est de la Serbie à la Roumanie et sa frontière sud-ouest au Monténégro, sur la mer Adriatique.

En plus des tunnels, 78 ponts doivent également être construits. Les cinq tunnels sont les suivants : Brdjani (455 m de long), Savnica (270 m), Veliki Kik (200 m), Ljig-Golubac (25 m) et Šarani qui, avec ses 900 m environ, est le plus long de tous.

“Deux des tunnels sont en cours d'excavation selon la méthode en tranchée ouverte alors que les trois autres, notamment Šarani, sont des tunnels classiques.”

Zoran Kovacˇevc´, L'ingénieur en chef des opérations techniques et de la construction d'Energoprojekt

Energoprojekt Niskograndna plc est le sous-traitant en charge de la construction du tunnel de Šarani et l'une des cinq entreprises serbes travaillant au sein d'un consortium aux côtés d'AzVirt, une société de construction d'Azerbaïdjan, l'entrepreneur principal des travaux de génie civil. Le client est la société d'État Koridori Srbije (ou les Couloirs de la Serbie). Le projet est financé par un prêt de 370 millions d'euros du gouvernement azerbaïdjanais, dont 41 millions ont été alloués à la construction du tunnel de Šarani. Šarani sera un tunnel bitube (883 m et 887 m). La construction a commencé en mars 2013 et devrait s'achever avant la fin de l'année 2015.

“Nous respectons actuellement le budget et le planning et cela devrait se poursuivre ainsi jusqu'à la fin du projet, en dépit du fait que la progression a été difficile en raison des conditions géologiques”

Kovacˇevc´

L'excavation du deuxième tube devrait être achevée en juin, après quoi seront lancées les préparations du tunnel en vue de sa mise en service, notamment le revêtement en béton, la construction des routes, les installations électriques et bien d'autres éléments encore. M. Kovacˇevc´ explique que la géologie du site rend difficile toute forme de travail souterrain en raison de la présence de serpentine serbe dans le sol, un type de roche qui devient souple au contact de l'eau. « Concrètement, la roche se transforme en boue », dit-il, ajoutant que la qualité de la roche n'est pas toujours suffisante pour la technique de forage et de dynamitage qui aurait permis d'accélérer les opérations. Les fluctuations de la formation rocheuse sont un véritable défi naturel.

“D'une zone à la formation rocheuse d'une qualité relativement bonne où nous utilisons le forage et le dynamitage, à une zone avec des roches très souples où nous devons employer d'autres méthodes, on peut facilement constater des changements tous les 20, 50 ou 100 mètres”

Kovacˇevc´

« Nous ne savons tout simplement pas à quoi nous allons faire face par la suite, nous devons donc surveiller les conditions en permanence afin de déterminer la méthode la plus pratique et sûre pour faire progresser le tunnel ». Pour cette raison, les levés géodésiques et la cartographie géologique sont effectués quotidiennement.

Forage et dynamitage

Lorsque le forage et le dynamitage le permettent, des engins de forage Boomer L2 Atlas Copco sont utilisés, alors que dans les formations de qualité médiocre des marteaux hydrauliques HB 2500 et HB 7000 montés sur des excavatrices sont mis à l'œuvre. L'installation des tubes de toit est réalisée à l'aide du système Symetrix d'Atlas Copco et du système d'ancrage auto-forant radial MAI SDA, et des pompes MAI M400NT sont utilisées dans les travaux de soutènement des roches. « Nous utilisons également des arches en acier et du béton pré-fabriqué ainsi que deux couches de treillis métallique », ajoute M. Kovacˇevc´, faisant remarquer qu'en cas de roches de bonne qualité, une seule couche est nécessaire, ou bien le treillis métallique peut être totalement omis. « Si nous avons de la chance, la couche de béton projeté doit faire environ 20 cm d'épaisseur, mais il faut souvent qu'elle dépasse 30 cm », dit-il, prouvant encore la mauvaise qualité du sol. Šarani emploie aussi trois plateformes d'injection de ciment Unigrout d'Atlas Copco, dont deux sont des modèles Unigrout Flex M E22. La ventilation dans les tunnels est assurée par un ventilateur doté de 1 400 m de conduites souples Atlas Copco.